[ 자동차 브랜드 ] - 포르쉐

안녕하세요. 지식백과사전입니다. 오늘은 자동차 브랜드 ' 포르쉐 ' 에대하여 알아보도록 하겠습니다.

 

 

 

[1] 개요

폭스바겐 그룹 산하의 독일의 자동차 회사로, 스포츠카 및 슈퍼카 전문 회사. '포르쉐'라고 하면 대부분 이쪽을 뜻한다.

포르쉐 911이 주력이자 상징이나 다름없는 모델이지만, 2000년대 들어 포르쉐 911보다 포르쉐 카이엔이 더 잘 팔린다.[1] 고급 브랜드의 SUV 시장 진입과 성공의 신호탄같은 존재다.

참고로 독일어와 영어 발음은 포어셔에 가깝다. 미국인들은 대부분 폴시 내지 폴셰라고 읽는다[2]. 영국 탑기어를 잘 들어 보면 "포오셰"로 들린다. 독일어 외래어 표기법을 따르면 '포르셰'라고 해야 하지만 국내법인을 설립할 때 포르쉐코리아라고 등록했기 때문에 국내 정식 표기법은 포르쉐가 되었다.

 

 

 

[2] 평가

스포츠카의 대명사 같은 브랜드이며, "그냥 차는 시간이 흐르면 폐차장으로 가지만 포르쉐는 박물관으로 간다"라는 말이 있을 정도로 기계적 완성도가 뛰어나다는 평가를 받고있다. 또한 "데일리 카처럼 탈 수 있다"는 장점이 있다. 최근엔 폭스바겐 아우디와의 기술 협업도 많이 하기 때문에 디젤 엔진이라든지[4] 카이엔이나 파나메라 같은 새로운 모델 개발도 가능할 수 있었다.

세계에서 유일하게 슈퍼카를 기계생산으로 양산하는 업체이며, 또한 순수익을 따졌을 때 세계에서 가장 높은 수익률을 자랑하는 자동차 회사이기도 하다.[5] 덕분에 그 재력을 바탕으로 페라리나 람보르기니가 다른 양산차 업체에 먹혀 빌빌거릴 때[6] 다른 양산차 업체를 먹을 생각을 하고 있었고, 결국에는 그렇게 되었다.[7] 고정밀 기계 생산으로 인한 고품질 달성과 JIT 시스템 도입을 통한 생산 단가 감소[8]로 슈퍼카를 상대적으로 저렴한 가격에 생산 및 판매할 수 있게 된 것인데 그리하여 포르쉐의 '모든' 모델이 슈퍼카인지는 항상 논란의 여지가 있다. 이를테면 911 터보 S와 GT2 RS, GT3 RS같은 라인업들은 성능면에서는 당연히 슈퍼카의 범주에 들어가야 하지만,[9] 타 브랜드의 슈퍼카 오너들이 포르쉐을 슈퍼카로 인정하지 않는 경향도 있다. 타 브랜드의 슈퍼카 오너들의 주장은 성능도 성능이지만 감성적인 부분을 포르쉐가 채워주지 못하는데 특히 희소성이 너무 부족하다는 것이다. 포르쉐는 카이맨, 파나메라 심지어 마칸의 등장으로 길거리에서 자동차 매니아가 아닌 대중들에게 포르쉐 마크 혹은 개구리 디자인이 너무 자주 노출되어 슈퍼카 브랜드 같지 않고 슈퍼카를 구매함으로써 모두의 동경이 될 수 있다는 감성을 못채워준다는 것이다. 그러니 람보르기니나 페라리를 소유한 슈퍼카 오너들이 특히나 과시성이 강한 소비재인 고가의 차량을 소유한 오너들에게 포르쉐가 평가절하 되는 것이 어쩌면 당연할지도 모른다. 하지만 모터스포츠를 즐기는 자동차 매니아들 사이에서 포르쉐를 평가절하하기는 힘들다. 물론 레이서들의 레이싱카라는 평을 듣는 페라리나[10] 내연기관차 성능의 끝판왕을 찍고있는 람보르기니도 있지만 뉘르부르크링기록을 포르쉐가 계속 경신하고 있는것 처럼 모든 포르쉐 차량이 그러한 것은 아니지만 포르쉐의 서킷용 차량인 GT2 RS, GT3 RS는 경쟁차종에 모자르지 않는 오히려 성능면에서 더욱 슈퍼카 스러운 차이다. 더불어 모터스포츠에서 최고의 성능을 보여주기 때문에 그 가치가 과시 보다는 모터스포츠 매니아들 사이에서 더 높을 수 있고 그 성능 면에서는 충분히 최고의 브랜드이며 포르쉐의 진정한 가치는 슈퍼카를 양상하는 능력이 아니라 포르쉐가 자랑하는 극한의 코너링 성능 만큼 서킷에서 더욱 빛난다.[11]

디자인에 있어서는 디자인 컨셉을 911을 기본 베이스로 하며, "911 디자이너들은 죄다 똑같이 개구리같은 스포츠카만 하루 종일 그리다가 퇴근한다"라는 우스갯소리가 있을 정도로 전통을 고수한다.[12] 기본적인 기술력이 워낙 뛰어난데다 겉모습은 비슷하더라도 더욱 모던한 느낌을 추가하거나 속을 갈아엎었다던가 하는 등, 이전 911의 문제점은 현 세대 내에서 거의 대부분 수정하고 다음 세대로 넘어가기 때문에 911은 스포츠카의 정석이자 단 한번도 그 어떠한 브랜드에게 제대로 된 도전조차 받지 않은 최고의 스포츠카 이다.[13]

사실 다른 어떤 말보다도 빌 게이츠가 가장 좋아하는 차라는 한마디로 포르쉐가 어떤 자동차이며 어떤 평가를 받는지 알 수 있을 것이다.

 

 

 

[3] 승차감

단점으로 굳이 뽑자면 "스포츠카 치고는 지나치게 편안하다"는 것이다.[14] 그럼에도 센터콘솔에서 몇 가지만 조작하면 바로 트랙에 뛰어들어도 괜찮을 정도로 세팅이 잘 되어 스포츠카로서의 본질을 잃은 것도 아니어서 수많은 매니아들을 지니고 있다. 실제로 모터쇼 등에서 시트에 앉으면 어지간한 세단보다 편하다[15]포르쉐 측에서도 광고 등에서 이러한 점을 강조하는 편이다.#

특히 신형 992 카레라 모델의 리뷰를 보면 노멀 모드에서는 더더욱 승차감이 부드러워졌다는 평을 받는다. 진짜 세단급으로 느껴질 정도로. 이는 데일리 스포츠 세단을 내세우는 포르세의 철학이 기술 정확히 전자장비의 발달과 함께 세단[16]과 스포츠카의 균형을 현실로 만들어 낸듯 하며[17] 스포츠 또는 스포츠+ 모드를 적용하면 극강의 코너링 머신인 911이되어 서킷을 지배하는 차로 변신한다는 것이 911이 왜 최고의 스포츠카인지 말해준다.

 

 

 

 

[4] 기술력

스포츠카 범주안에서 유일하게 RR(뒤 엔진, 후륜구동)구동을 고집해서 쓰는 브랜드이다. 대표 모델이 911 카레라와 GT3 계열.[18] 엔진이 차 뒤에 있어서 무게 중심이 뒤쪽에 있다보니 가속력과 제동이 매우 뛰어난 편. 하지만 오버스티어 현상이 강해서 993 이전 공랭식 모델의 경우 숙련된 운전자가 아니면 운전하기 어려운 차라는 인식이 매우 강했으나, 993부터는 리어 서스펜션의 대폭적인 구조변경으로 데뷔 당시 각종 매체 평가에서 2륜구동인 카레라 S 조차도 마치 964 시절의 4륜구동 모델과도 같은 주행안정성을 갖추어 냈다는 평을 듣기 시작했다. 때문에 지금 출시되는 911 카레라들은 이런 인식이 많이 없어졌다.

 

 

 

[5] 균형설계 능력

포르쉐의 설계는 일상생활에서도 사용할 수 있는 스포츠카라는 특수한 시장에 최적화되어 있는 설계이다. 일상적인 용도와 스포츠 드라이빙을 동시에 추구하는 것은 두 마리 토끼를 모두 잡거나, 아니면 이도 저도 안되는 쓸모없는 차, 둘 중의 하나가 될 수 있는데 포르쉐는 성공적으로 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 기술력을 갖추었다.

포르쉐의 이런 설계 방향을 이해하기 위해서는 먼저 포르쉐의 주요 시장을 이해해야 한다. 페라리, 람보르기니 같은 슈퍼카의 고객층은 거의 대부분이 상류층이다. 평소에 타고다니는 고급 세단을 따로 보유하고 있으며, 주말에 운전을 즐기기 위해서 슈퍼카를 별도로 구매하는 계층이다. 따라서 페라리와 람보르기니 등은 일상적인 용도의 목적으로 설계되는 것이 아니라 순전히 운전 재미만을 강조하는 방향으로 설계가 된다. 당연히 승차감이나 내구성은 고려 대상이 아니며, 연비가 얼마가 나오든 개의치 않으며 차량 가격도 크게 중요하지 않다. 이런 슈퍼카는 최고의 성능을 내기 위해서 전고가 120 cm 이하에 불과해서 운행이 불가능한 도로도 많지만, 그런 건 고려 대상이 아니다. 어차피 일상 용도가 아니기 때문이다.

반면에 포르쉐의 주요 고객층은 고소득 중산층이다. 소득은 충분히 높지만, 상류층 수준의 여유를 가지고 있는 것은 아니라서, 고급차 2-3대씩 보유할 여유가 없는 계층이다. 돈이 없거나, 주차공간이 부족하거나.[20] 따라서 포르쉐의 고객들은 대부분 패밀리카를 한대 구매하고, 스포츠카를 한대 구매해서, 부부가 각각 출퇴근 용도로 사용하는 것이 일반적이다. 즉, 일상적인 출퇴근이 주요 용도이기 때문에 포르쉐의 경우 911 조차도 전고가 130 cm 수준이다. 타 슈퍼카에 비해서 거의 10% 정도 높은 전고를 가지는 이유는 실용성을 높이기 위해서인데, 예를 들어 최저지상고를 충분히 확보해서 과속방지턱을 넘을 수 있도록 도와주며, 서스펜션 스프링 길이를 그만큼 더 길게 만들어서 승차감을 좋게 만들 수도 있기 때문이다. 그리고 매일매일 출퇴근 용도로 사용해야 하므로, 포르쉐는 당연히 연비 또한 중요한 고려대상이며 차량의 내구성도 매우 좋아야 한다.

즉, 포르쉐와 슈퍼카는 애초에 고객층과 용도가 확연히 다르며, 극단적인 운전 재미만을 추구하는 타 슈퍼카 제조사와는 달리, 일상적인 용도와 운전 재미를 모두 고려하는 방향으로 균형잡힌 설계를 추구하는 것이 포르쉐라는 차이점이 있다.

 

 

 

[6] 패키징 설계 능력

위의 균형설계도 특징이지만 포르쉐의 가장 큰 특징이라 하면 단연 엄청난 패키징 설계 능력이다. 포르쉐의 치밀하고 계획적인 패키징 설계는 차량의 출력이 엄청나게 높은 편이 아닌데도 불구하고 대단한 성능이 발휘될 수 있게 해준다.

포르쉐 중에서도 가장 치밀하고 계획적인 설계가 이루어지는 911을 예로 들면, 출력은 모델별로 다르지만 보통 카레라가 300~400마력대로 아주 높은 편은 아니며, 고성능 라인업인 터보도 500~600마력대에 머무른다. 하지만 911은 이런 비교적 낮은 출력에도 불구하고[22] 상당한 성능을 보여주며 특히나 편의를 양보해서라도 포텐셜을 극한까지 끌어올린 퓨어 스포츠카를 표방하는 GT2 및 GT3 계열은 자연흡기/과급기 모델 할것 없이 해당 차량보다 상급의 모델들 혹은 스펙이 더 앞서나가있는 웬만한 경쟁차들 보다도 빠른 랩타입을 뽑아내[23] 몸소 증명하며 실 성능의 탁월함을 유감없이 보여주고 있다.

4륜구동 기술도 굉장한 수준이었다. 포르쉐의 기술들을 가만히 살펴보면, 종래에 있던 재래기술을 신들린 최적화로 최고의 완성도로 내놓는것이 특징이지, 의외로 "세계 최초로 어떤 기술을 적용했다"는 부분을 다소 찾기가 어려운데, 이 4륜구동 시스템 만큼은 세계 최초는 물론이고 시대를 아주 많이 앞서있던 기술력으로 아주 특별하다고 할 수 있었다. 그야말로 포르쉐만의 완전 오리지널.

바로 포르쉐 959에 적용된 PKD (Porsche-Steuer Kupplung) 4륜구동 시스템인데, 이것은 911의 RR 레이아웃을 기반으로 만든 것이었다. 이 시스템은 전자제어 4륜구동 시스템에서 진일보한 평가를 받았는데, GT-R이 부활한 1989년 당시의 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 4륜구동 시스템 '아테사 ET-S 시스템'은 조금 심하게 말해서 포르쉐 959의 시스템을 그냥 가져다 복붙한 수준이라 평가받았을 정도로 매우 앞서간 시스템이었다.[24] 그러나 안타깝게도 PKD는 오직 959에만 적용되었고, 911의 4륜구동 시스템은 비스커스제 커플링이나 보그워너제 ITM 시스템을 사다가 장착한 정도고, 카이엔같은 차량들 역시도 별반 다를 바 없는 수준이라[25] 아쉬움을 토로하는 목소리가 들리기도 한다.

물론 959같은 업계 유일의 최첨단 기술이 아니다 뿐이지 이와 별개로 서스펜션 매니지먼트 시스템 (PASM) 등을 적용하여 주행시 매우 높은 안정감을 주도록 하는 기술들이 많다. 문서 앞부분에서 서술했듯이 어차피 요즘은 차량 제조사들이 자신에게 없는 기술들을 서로 사간지 오래이기도 하다. 오히려 현재는 각종 서스펜션 제어 시스템과 함께 전륜뿐 아니라 후륜까지 조향을 하는 리어 액슬 스티어링 등 여러 기술을 추가하는 모습을 보이고 있다.

일찍이 터보 초창기 시절부터 자사 최고성능의 양산모델에 터보엔진을 장착했으면서도, 중간에 자연흡기 엔진으로 선회하는 일이 없이, 반세기동안 꾸준하게 플래그십 터보엔진 양산차를 오랜기간 개발/생산했기 때문에 관련 기술력과 노하우도 상당 수준을 가지고 있다. 실상 현대적인 엔진 다운사이징의 기초 개념을 제시하며 그 길을 닦아온 회사는 다름 아닌 포르쉐라 해도 과언이 아닌데, 터보엔진을 가지고 스포츠카에 있어서 가장 중요한 엔진 반응을 자연흡기 엔진과 동등한 수준으로 끌어내기 위해서 기술을 개발하다보니 여기까지 오게 된 것이다.

996 시절까지는 배기량과 출력에 비해 다소 작은 터빈으로 엔진 리스폰스를 살리면서도, 터보 내구성에 있어서는 본좌급의 취급을 받는 KKK 사의 우수한 내구성을 바탕으로 양산차치고는 상당한 수준의 과급압력[26]을 적용하고 여기서 얻어지는 높은 토크를 활용해 고출력을 만들어 내는 방식을 애용했다가, 997부터는 아예 디젤엔진에서만 사용되던 VGT 시스템을 적용시켜 넉넉한 터빈 사이즈로 고회전에서의 터빈서징 문제까지도 해결시켜 단숨에 경쟁사의 플래그십 V12 자연흡기 엔진에 버금갈 정도의 성능을 뽑아내놓기에 이른다.

아예 그동안 디젤 차량 중 트럭같이 토크가 중요한 차량에나 부분적으로 적용되었던 VGT (Variable Geometry Turbocharger, 가변 지오메트리 터보차저)를 가솔린 차량에 적용하는 위엄을 보여줬다. 이 기술은 실제로 터보랙을 효과적으로 줄여주면서 최고 출력의 RPM 범위를 넓혀주는 등 장점이 많지만 터빈 안에 움직이는 부품이 있는 만큼 내구성 문제 때문에 상대적으로 저속에서 작동하는 디젤 엔진에서나 볼 수 있었다. VGT 터보의 가격을 떠나서 보통 가솔린 차량엔 넣고 싶어도 고회전 위주인 가솔린 엔진 특성상 제작도 몹시 까다로워지고, 일단 내구성 때문에 함부로 넣을 수도 없다는 것. 설령 넣는다 한들 다른 차도 아니고 매번 극한의 상황에 마주하게 되는 스포츠카에 넣는 건 상상도 하기 힘든 일이다. 그런데 포르쉐는 이걸 자사의 슈퍼카에 집어넣음으로써 터보랙을 매우 효과적으로 줄여서 거의 없는 수준으로 만들고 넓은 최고출력 영역대까지 확보하면서도 내구성은 여전히 강력한 엔진을 만들어냈다.

정지 상태에서 급가속할 때도 성능을 여지없이 발휘한다. 역시 터보랙같은건 없으며, 제로백 자체도 엄청나게 빠른 편인데 이걸 무려 50번 연속으로 해도 아무런 성능 저하가 없다. 당연히 차량도 손상 없이 무사하다.

전용 브레이크인 PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake)는 그야말로 바닥에 꽂힌다는 기분으로 차를 정지시킨다. 그럼에도 운전자 입장에서 매우 다루기 쉽다고 한다. 이 PCCB의 경우 부품값만 국산 소형차 한대값이다.[27][28]이 외에도 PASM (Porsche Active Suspension Managemant)[29], PDLS (Porsche Dynamic Light System)[30] 등등 옵션으로 들어가는 장비마다 기본 접두어 수준으로 포르쉐를 붙여 가며 자사의 네임밸류를 적극 활용한다.

일반적으로 스포츠카는 목표 성능 때문에 경량화 내지는 마찰저감 등을 이유로 내구성이 다소 희생되는 듯한 인상인데, 실제로도 일반적인 스포츠카의 소모품 교체주기는 일반 승용차에 비해서는 대단히 짧다. 그럼에도 포르쉐는 스포츠카 시장에서는 독보적일 정도의 내구성을 보이며, 일반적인 스포츠카와의 비교는 커녕 웬만한 평범한 일반 승용차에 필적하는, 또는 그 이상의 내구성을 보이는데, 수십년이 넘는 세월동안 여태까지 포르쉐가 만든 모든 자동차들의 2/3 이상이 현역으로 각 나라의 도로를 누비고 있다는 점은 포르쉐의 우수한 내구성과 품질을 증명한다.[31] 1940년대 후반~1960년대 중반까지 76 000 대 가량 생산된 356 시리즈가 2013년 현재에도 절반 정도 살아남아서 굴러 다닌다고도 하고,[32][33] 포르쉐 설명서에는 "이제까지 생산된 모든 포르쉐 차량 중 2/3 이상은 아직도 도로를 달리고 있습니다. 제품을 재활용하기 위한 최적의 방법은 결코 재활용할 필요가 없도록 하는 것입니다."란 문구가 적혀있을 정도다. 또한 포르쉐 내부에도 중고차 관리 부서가 따로 있어서, 믿을 만한 포르쉐 본사 공인 중고차를 구할 수도 있다. 이는 포르쉐 차량의 잔존가치를 유지하기 위한 본사의 조치로 이루어진 일이다.

하지만 2015년을 강타한 폭스바겐의 배출가스 조작 사건에 포르쉐도 걸려들었다. 폭스바겐의 V6 3 리터 커먼레일 디젤 엔진을 카이엔과 파나메라에서 이용 중이기 때문.[34] 이후 포르쉐에서도 모든 디젤 차량이 단종되었다.

 

 

 

지금까지 자동차 브랜드 ' 포르쉐 ' 에대하여 알아보았습니다. 긴글 읽어주신 여러분께 감사드립니다.

저는 다음에 또 뵙겠습니다!